Rund 40.000 Beschäftigte arbeiten in Oberfranken bei Autozulieferern oder sind mit der Autobranche eng verbunden. Was bedeutet für sie der Umstieg aufs Elektroauto?
"Der Elektroantrieb dürfte in einigen Branchen Arbeitsplätze vernichten", sagt Timo Piwonski, Chef des Münchberger Autozulieferers Iprotex und Vorsitzender des oberfränkischen Autozulieferer-Netzwerks Ofracar. "Da braucht man nichts schönzureden."
Branchen-Kenner erwarten durch den Elektroantrieb einen deutlichen Einschnitt in die Zulieferer-Struktur, so Piwonski auf Anfrage unserer Zeitung. Dennoch gebe es zahlreiche neue Aufgabenstellungen, wie zum Beispiel die Kühlung der Batterien.
Deren Lebensdauer hänge nämlich von der Lagerung im Fahrzeug ab. "Wir kennen dies ja von unseren Mobiltelefonen, welche Wärme diese beim Ladevorgang entwickeln."
Piwonski kann sich auch ein Pfandsystem für Fahrzeugbatterien vorstellen. Der Fahrer "tankt" nicht, sondern bekommt eine universelle Tauschbatterie mit einem Schnell-Wechsel-System ins Auto gesteckt. "Hier werden Zulieferer neue Aufgaben übernehmen", sagt er.
Die Stimmung bei den oberfränkischen Zulieferern sei gut. "In meinem Umfeld kenne ich keinen Zulieferer, der momentan zu wenig zu tun hat."
Müssen viele Zulieferer künftig komplett umdenken? Durch den Elektroantrieb, sagt Piwonski, rücke das Thema Fahrzeuggewicht in Verbindung mit der Reichweite, bei Beibehaltung der Komfortfunktionen und des Insassenschutzes, noch weiter in die zentrale Betrachtung. Das Gewicht von Bauteilen/Systemen und deren Materialauswahl dürften die Basis für die Schaffung von neuen Geschäftsfeldern oder Technologien sein. Nicht zu vergessen die Batterie selbst. "Hier dürften sich neue Zulieferer entwickeln."
Der Elektroantrieb verfügt über deutlich weniger Einzelteile wie ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Dies habe Auswirkungen auf die System- und Komponentenhersteller der Zulieferindustrie.
Abgasführung, Abgasreinigung finden nicht mehr statt. Wo heute ein Kraftstoffbehälter, eine Kraftstoffpumpe sowie die elektronische Steuerung die Kraftstoffzufuhr regeln und das Fahrzeug in Bewegung halten, gebe es beim E-Antrieb eine Verlagerung der Aufgabenstellungen.
Und zwar in Richtung Erhalt der Batteriespannung, der Unterbringung und der Präventivmaßnahmen für den Insassenschutz. Piwonskis Fazit: Elektroantriebe brauchen nun einmal weniger Komponenten, doch diese müssen umso besser miteinander harmonieren.
Zum Hype ums E-Auto sagt Piwonski: "Wir können nicht von jetzt auf gleich einen Elektroantrieb in den Motorraum schrauben, ohne die Basis für den täglichen Gebrauch geschaffen zu haben." Also: Von wo kommt die Energie für die vielen E-Autos? Wie verändert sich die Reichweite unter Nutzung der wichtigsten Komfortfunktionen?
Denn niemand will auf Klimatisierung, Sitzheizung oder elektrische Fensterheber verzichten. Weitere wichtige Fragen, die kundenfreundlich beantwortet werden müssen: Wie lange dauert das Aufladen des E-Autos? Wie sieht das Ladestellennetz der Zukunft aus?
Brennstoffzelle, Wasserstoffantrieb oder Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sind für Piwonski Alternativen. Sie kämen momentan in dieser Debatte viel zu kurz, "müssen aber durchaus weiterhin in Betracht gezogen werden".
Die Energie-Bilanz eines Elektroautos im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist stark abhängig von der Art des erzeugten Stroms sowie der Produktion und Entsorgung der Batterie. Nimmt man den aktuellen Strommix in Deutschland, hat das E-Auto unterm Strich nur leichte Umweltvorteile. Sein größter Vorteil: Es gibt keine Abgase vor Ort, was aber eben nur einen kleinen Teil der gesamten Klima- und Ressourcenbilanz ausmacht. Doch die Zeit spielt fürs E-Auto. Mehr Öko-Strom und neue Technologien bei Produktion und Wiederverwertung der Batterie werden die Energiebilanz des E-Autos nach und nach verbessern. Fazit: Das E-Auto ist kein Umweltwunder, aber besser als der Verbrenner.
