Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen. Ein Freund der derzeit erneut diskutierten Kaufprämie in Höhe von 5000 Euro pro Auto ist er nicht. Noch wichtiger sei der Ausbau der Infrastruktur, also vor allem eine ausreichende Anzahl an Ladesäulen. Nur so könne das anvisierte Ziel von einer Million E-Mobilen auf deutschen Straßen bis 2020 noch erreicht werden.
Herr Dobrindt, die Kosten für die Flüchtlinge addieren sich zu zweistelligen Milliardenbeträgen, die SPD plant ein Sozialpaket für die kleinen Leute. Muss der Staat ausgerechnet jetzt den Kauf von Elektroautos mit 5000 Euro pro Fahrzeug fördern?
Dobrindt: Obwohl sich ein schwieriges Thema wie die Flüchtlingsfrage in den Vordergrund geschoben hat, dürfen wir die Zukunftsthemen unseres Landes nicht aus dem Blick verlieren – und die Mobilität, auch die Elektromobilität gehört dazu. Deshalb investieren wir ungemindert in unsere Infrastruktur, in neue Technologien, in die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie und in unsere Exportstärke. Ich möchte nicht, dass wir wegen der Flüchtlingskrise unsere Innovationskraft aufs Spiel setzen.
Sie selbst sind kein Fan dieser Prämie. Gibt es Alternativen, um den Absatz von Elektroautos zu fördern?
Dobrindt: Ich bin ein großer Freund der Elektromobilität. Wenn wir hier weltweit der Leitmarkt sein wollen, dann müssen wir die Fahrzeuge jetzt auf die Straße bringen. Dazu gehört auch, dass wir weitere Anreize für potenzielle Kunden schaffen. Wie das konkret ausschauen kann – darüber beraten wir noch.
Im Moment fahren auf Deutschlands Straßen noch nicht einmal 20 000 Elektroautos. Bis zum Jahr 2020 sollen es nach Ihren Plänen mindestens eine Million Fahrzeuge sein. Legen Sie die Latte da nicht etwas zu hoch?
Dobrindt: Wenn Sie die Hybrid-Fahrzeuge dazu rechnen, sind es bereits deutlich mehr. Das Millionen-Ziel ist realistisch, es braucht jetzt aber einen zusätzlichen Push. Übrigens gibt es in Deutschland im Moment etwa 45 Millionen Fahrzeuge. Das heißt, auch eine Million Elektroautos wären noch kein Systemwechsel, sondern lediglich der erste Schritt in eine neue Antriebstechnologie.
Es fehlt ja nicht nur an der Bereitschaft der Autofahrer, sich auf das Experiment E-Auto einzulassen, sondern auch an der Infrastruktur. Müssen Sie nicht erst ein Netz von Ladesäulen schaffen, ehe Sie den Verkauf von Autos subventionieren?
Dobrindt: Richtig, das Henne-Ei-Problem müssen wir als erstes lösen. Aktuell investieren wir deshalb in 400 Ladestationen auf allen Autobahnraststätten. Wir wollen aber auch stärker in die Fläche gehen. Ich schlage vor, dass wir weitere 15 000 Ladesäulen in Deutschland aufbauen, damit die Fahrer von Elektrofahrzeugen auch sicher sein können, überall an Strom zu kommen.
Sie haben selbst ein Elektroauto von BMW als Dienstwagen. Zufrieden?
Dobrindt: Ich bin von der Technologie begeistert – und für längere Strecken haben wir mehrere Plug-in-Hybridfahrzeuge in unserem Fuhrpark.
Noch vor Ostern wollen Sie den neuen Bundesverkehrswegeplan vorlegen. Welche Schwerpunkte setzen Sie dort und wie viele Bürgermeister und Landräte, die schon lange auf Ortsumgehungen und den vierspurigen Ausbau von Bundesstraßen warten, müssen Sie enttäuschen?
Dobrindt: Wir stellen Rekordsummen für Investitionen in die Infrastruktur zur Verfügung. Im Verkehrswegeplan legen wir fest, wo wir die nächsten Jahre investieren, um Deutschland zu modernisieren, zu beschleunigen und zu vernetzen. Im Vordergrund stehen dabei der Erhalt und die Sanierung unseres Straßennetzes. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich vor dem 16. März noch keine einzelnen Strecken und Projekte nennen werde.
Sie haben versprochen, Jahr für Jahr mehr Geld in die Sanierung von Straßen und Brücken und den Ausbau des schnellen Internets zu stecken. Gilt die Zusage weiter? Mit der Flüchtlingskrise haben sich ja auch die Prioritäten in der Finanzpolitik verschoben.
Dobrindt: Mit meinem Investitionshochlauf werden wir die Investitionen in unsere Infrastruktur in den nächsten Jahren um 40 Prozent anheben. Dieses Jahr ist der größte Sprung auf 13 Milliarden im Jahr, 2018 werden es 14 Milliarden sein. Unsere Investitionen für die Straßen- und Schienennetze und die Wasserstraßen werden bis weit über das Jahr 2018 hinaus kontinuierlich steigen.
Auf dem Pannenflughafen in Berlin geht nicht viel voran. Nun hat die Flughafengesellschaft auch noch den Vertrag für ein Terminal gekündigt, in dem der Bund eigentlich seine Staatsgäste empfangen wollte. Muss der nächste US-Präsident, der nach Berlin kommt, in Leipzig landen?
Dobrindt: Sachsens Ministerpräsident Tillich hat ja bereits vorgeschlagen, Leipzig als zweiten Flughafen für Billig-Airlines zu etablieren, die Gäste nach Berlin bringen wollen. Ich kann diesem Vorschlag viel abgewinnen, aber der Regierungsflughafen gehört natürlich in die Hauptstadt. Umso verwunderter bin ich, dass die Berliner Flughafengesellschaft ohne jede Vorwarnung einfach einen Vertrag mit dem Bund gekündigt hat. Das wird nicht ohne Folgen bleiben. Wir sind nicht bereit, die Kapazitätsprobleme des Berliner Flughafens auf Kosten des Regierungsterminals zu lösen.
Der Bundesrechnungshof glaubt nicht mehr, dass der neue Flughafen noch 2017 eröffnen wird. Haben Sie schon ausrechen lassen, was eine neuerliche Verschiebung noch kosten würde – es wäre die fünfte seit 2010.
Dobrindt: Ich nehme die Geschäftsführung beim Wort, die die Inbetriebnahme für Ende 2017 in Aussicht gestellt hat.
Offenbar gibt es dort schon wieder Probleme mit der Entrauchungsanlage. Heißt das nicht, dass alles noch teurer wird und noch länger dauern wird?
Dobrindt: Das wird uns die Geschäftsführung am Freitag darlegen müssen, in einer von mir angeforderten Sondersitzung des Aufsichtsrates.
Mal ehrlich: Wäre es im Nachhinein betrachtet nicht besser gewesen, einfach alles abzureißen und noch einmal neu zu bauen? Die Gesamtkosten haben sich bereits jetzt mehr als verdoppelt, auf gut fünf Milliarden Euro.
Dobrindt: Ein Neubau wäre auch keine Lösung. Ich finde die ständigen Diskussionen überflüssig, ob der Flughafen in der geplanten Form nicht schon wieder viel zu klein für eine wachsende Stadt wie Berlin ist. Jetzt müssen endlich die identifizierten Mängel abgestellt werden. Dann muss er zügig ans Netz. Über zukünftige Kapazitäten sollte erst gesprochen werden, wenn man die Inbetriebnahme geschafft hat – und nicht vorher.
Das Gespräch führte unser Berlin-Korrespondent Rudi Wais
